文 | 流意

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把时间拨回到2021年7月。

老牌英资洋行怡和集团13亿美元（约合84亿元）卖掉“现金牛”仁孚，引起行业热议。

当时不少行业人士认为，13亿美元的价格低了。

要知道，彼时的仁孚是华南、华西数省最大的奔驰经销商集团，在国内5省18个城市拥有37家门店，其中26家为奔驰4S店。

而奔驰的代理权就是“现金牛”。即便在当下，也是最赚钱的代理资质之一，没有异议。

中升并购仁孚后，一时风光无两，股价水涨船高，在2021年7月创下每股77.6港元的历史新高，市值逼近1810亿。

奈何好景不长。

自2022年开始，国内豪华汽车经销商在资本市场遭遇挫折。截至今年6月28日，中升盘中一度跌破30港元，市值722亿，缩水六成。

有行业大咖近日在社交平台表示，“回看仁孚被卖13亿美元的价格，简直是在喜马拉雅山的山顶。”

据他分享，怡和洋行今年3月又把在英国的经销商业务卖给了美国的Lithia（2023年美国销量最大的汽车经销商集团）。至此，电动化转型时，外资经销商巨头全身而退，时机把握之精准让人不得不服。

而外资经销商集团的撤退，一定程度上折射出资本市场对汽车经销业务前景的担忧。中升之外，美东、利星行等豪华车经销商目前的境况也不乐观。

卖豪华车的生意不“香”了吗？4S不再值钱了吗?

豪华车卖不动了吗？

中升并购仁孚期间，还有一件“喜事”获得关注，即高瓴资本25亿入股中升。

当时，有媒体分析高瓴重金押注汽车经销商的原因有二：

一是卖豪华车是一门赚钱生意。在消费升级大趋势下，豪华车市场的结构性增长仍在。此外，豪华车售后业务毛利较高，盈利能力强。

二是在电动化浪潮下，BBA打响了电动汽车保卫战，核心经销商无疑是最大的受益者。

分析不无道理，只可惜市场变化无常。到了2022年，豪华汽车经销商集团在资本市场形势急转，风光不再。原因也有两方面:

一是在中国市场，BBA的销量不尽人意。

数据显示，2022年在中国市场，宝马集团累计销量为79.2万辆（含BMW和MINI品牌），同比下滑6.4%；奔驰累计销量为75.17万辆，同比微降0.9%；奥迪累计销量为642548辆，同比下降8.4%。

除了BBA外，包括凯迪拉克、雷克萨斯、沃尔沃、保时捷在内的7家传统豪华品牌，都出现了不同程度的销量下滑。尤其雷克萨斯2022年累计销量仅为18.4万辆，同比下滑约18.6%，是入华16年来销量首次下滑。

二是传统豪车品牌电动化和智能化转型上不太顺利，且效果并不明显。

豪华车之所以被定义为“豪华”，原因之一就在于其在燃油车时代有很高的技术壁垒；如今在电动化时代，拼的是智能化能力，豪华车品牌的优势没有了，品牌溢价力自然大打折扣。

一个显而易见的事实是，BBA的电动车，不再像燃油车一样受欢迎了。

与此同时，国内车企也在不断向豪华车市场发起进攻，豪华车市场份额正在被蚕食。

乘联会数据显示，今年5月新能源车国内零售渗透率33.3%，豪华车的新能源车渗透率23%，而主流合资品牌的新能源车渗透率仅为4%。

传统豪华车品牌可谓腹背受敌，面临燃油车增长困难、电动化转型压力大的两大难题。而压力向下传递，汽车经销商首当其冲，沦落为车企压缩利润的重要途径。

尽管汽车经销商们一万个不愿意，但是却很难改变局面。因为“命握在厂家手里”。

4S网络不再值钱了？

其实在2021年，汽车经销商领域发生了多起并购案。

其中，最值得关注的是美东汽车37亿元收购追星汽车销售集团，成为保时捷国内最大经销商之一。并购完成后，美东市值于同年6月冲到587亿。

但截至今年6月28日，美东总市值仅为121亿。

此外，永达、百得利等股价也出现滑铁卢，足以映射出投资者对豪华车经销商前景的担忧和不安。

可以说，以BBA为代表的豪华车是汽车经销渠道最后的堡垒。当以豪华车经销为主的大集团也开始挣扎时，中小型经销商的压力可想而知。

今年一季度已有浙江台州中通集团、宁波海曙汽车、重庆龙华集团4家汽车经销集团相继离场，淹没在电动化转型的浪潮之中。

这是否意味着以4S店为核心的传统分销模式，不再是一门好的生意？4S网络不再值钱了？

不可否认，作为燃油车时代的核心产物，4S店诞生有历史合理性。主机厂不愿意承担仓储、物流以及零售成本，传统经销渠道可以减少库存风险、减轻资金压力。

在燃油车市场向上的年份，4S店可以安然无忧。但是，如今新车销售减缓甚至是负增长的环境下，4S店几千万甚至上亿建店成本，以及更高的运营成本显得越来越不合时宜。

另一方面，新能源汽车品牌并没有延续传统经销模式，而是推出直营模式和新的代理模式：传统经销商的定价权被剥夺，以往围绕新车销售展开的运营及管理体系受到冲击，因此大的经销商集团也成为资本看空的重灾区。

尤其是BBA等豪华车品牌的电动车销售，也倾向于代理模式，带给传统经销商的直接冲击是收入锐减，相比原来新车销售收入会减90%左右，同时金融、保险的渗透率也会受到影响。

中升美东们“得豪华车得天下”的成功法则正在遭遇挑战，突破口在哪呢？

“亡羊补牢”要趁早

站在上帝视角做出一个假设：2021年，如果中升13亿美元全部用来拿新能源车品牌授权，比如比亚迪、特斯拉等，如今市值会不会有改观呢？

其实问题不好回答。

因为越是规模庞大的企业，转型越慢，而且对管理层的战略眼光提出非常高的要求。而变化往往在数年前就已经发生。

有观点认为，在广汇收购宝信之前，欧美资本就已经大规模撤离大陆整车渠道。留下来的则大多是港资、东南亚资本。而随着仁孚退出，意味着港资也在撤离渠道。

从商业常识角度看，任何一个行业，当资本撤离、头部渠道商之间开始并购重组时，尽管渠道集中度提高，但行业景气度却没有随之提升，只能说这个行业正在走下坡路。

眼下中国车市还未到定局，传统车企也在电动化领域加速突围，争取早日上岸。依附于车企生存的经销商们，经历变革阵痛在所难免，但前提是不掉队，先活下去。

如中升一方面推动电动战略落地，另一方面也在布局二手车业务。

今年以来，中升已在全国布局了8个二手车中心。不过二手车业务销售成本高，不怎么赚钱。上半年，中升这块业务的毛利率仅为5%，低于公司9.8%的整体毛利表现。

利星行作为奔驰第一大经销商集团，在电动化转型方面也很激进。

据行业大咖透露，利星行今年3月获得了比亚迪在英国北部的授权，并在二季度获得了比亚迪在德国东部的授权，在海外布局国内电动品牌，另辟蹊径。

亡羊补牢，犹未晚矣。以中升代表的豪华车4S经销商，最大的价值是终端客户，特别是消费能力强的高净值客户。如何留住这批客户才是当下的核心。

燃油车正在被颠覆，4S网络的价值也难免不受影响。可以肯定的是，未来的车市不会存在新旧势力之分，谁能够满足用户需求，谁能够跟得上市场转型的步伐，谁就能赢取最终的胜利。

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